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Avaliação: Volvo XC40 vira SUV elétrico com bom custo-benefício e pegada de esportivo

O XC40 elétrico tem um visual até discreto, e, tirando a exótica cor Sage Green (verde sálvia) da unidade avaliada, só a grade dianteira “fechada” e o tímido logotipo na traseira entregam que ele é diferente. Com visual tão comportado e tal mecânica, podemos classificá-lo como sleeper – um daqueles carros que andam mais do que sugere a aparência.

Considerando só o desempenho, este XC40 podia ter entrado no especial de esportivos da edição 441 da MOTOR SHOW: afinal, ele acelera de 0-100 km/h em menos de cinco segundos e retoma velocidade de modo igualmente brutal – e sempre linear, pois não há trocas de marcha. Outro cuidado dos engenheiros da Volvo foi aplicar na traseira pneus mais largos, para dar uma “sensação de tração traseira”, embora ela seja integral. Mas, apesar de servir para humilhar outros motoristas na estrada e garantir muita diversão ao volante, não é essa exatamente a proposta deste novo Volvo XC40.

Ao volante, a experiência a bordo começa diferente já na hora de dar a partida. Você entra, procura o botão para ligar o motor e não o acha: basta colocar a alavanca de câmbio em D e sair. Ao chegar ao destino, a mesma coisa: você aperta o P e sai do carro; ele se encarrega de acionar o freio de estacionamento e desligar tudo. Diferentemente de outros elétricos, este Volvo XC40 não emite nenhum ruído, nem mesmo para alertar pedestres. Nas ruas da cidade de São Paulo, o silêncio é quase absoluto: nas ruas mais esburacadas, ouvimos apenas as suspensões fazendo seu trabalho – com algum ruído, mas de modo extremamente eficaz na absorção das irregularidades, garantindo sempre bastante conforto aos ocupantes.

Ao aliviar o pé do acelerador, o Volvo XC40 perde velocidade lentamente, aproveitando ao máximo a inércia de seus consideráveis 2.118 quilos – cerca de 500 a mais do que na versão híbrida, já que as baterias ainda são muito pesadas. Mas uma configuração muda totalmente a experiência ao volante: na tela central, é possível acionar a “direção com um só pedal” – talvez o melhor sistema de todos os elétricos que já testei. No começo, é meio desconfortável, pois ao tirar o pé do acelerador o carro freia meio bruscamente – parece até um carrinho bate-bate. Mas, depois de pouco tempo, você se acostuma e aprende a dosar melhor o pedal.

E este sistema ajuda a poupar os freios: mesmo em descidas fortes, ao tirar o pé do acelerador o carro freia; é até curioso que, às vezes você está em um declive, mas precisa acelerar um pouco para o carro não parar – e, ainda assim, o painel indica que está recuperando energia (mesmo no modo normal, normalmente “frear” é acionar o “modo gerador” – raramente as pastilhas e os discos entram em contato). A princípio, estranhei o Volvo XC40 elétrico não ter botão para acionar um sistema auto hold do freio do estacionamento. Mas basta parar o carro, na subida ou na descida, e tirar o pé do freio que ele não sai do lugar até você acelerar novamente.

Claro que tanta potência, como nos carros à combustão, resulta em consumo maior. Enquanto elétricos compactos fazem 8 km/kWh na cidade, o XC40 fez uma média de 4,5 km/kWh – superando 5 km/kWh só em situações mais favoráveis (pista plana, anda-e-para, máximas de 50 km/h).

Depois de recarregar a bateria, partimos para uma viagem a Campinas. Os teóricos 400 quilômetros de autonomia seriam mais do que suficientes para ir, voltar e circular por lá. Mas o consumo rodoviário dos elétricos é mais alto (o oposto dos carros a combustão). Circulando a 120 km/h na Rodovia dos Bandeirantes, com algum trânsito, a média foi de 4 km/kWh – uma autonomia de menos de 300 km, considerando a capacidade da bateria. Curioso que ele não arrisca dizer o alcance no computador de bordo: mostra só a carga – e, o que é legal, com quanto dela você chegará ao destino colocado no GPS.

Sem ter onde carregar o Volvo XC40 facilmente no destino, voltamos com a mesma carga. Nos 100 quilômetros da ida, ele havia consumido 35% da bateria. Na volta, com a estrada mais livre e desfrutando dos 408 cv sem dó, passando frequentemente do limite de velocidade, a média foi de apenas 3 km/kWh. Assim, cabamos gastando metade da carga total, chegando a São Paulo com apenas 15% – abaixo dos 20%, ele passa a indicar pontos públicos de recarga e mostrar a autonomia (no caso, dizia que ainda podia rodar 50 quilômetros).

Dá um Google

Dentro da cabine, o novo Volvo XC40 elétrico não faz questão de revolucionar. Tudo lembra as versões híbridas – incluindo a boa oferta de sistemas semi autônomos, que vão de alerta de mudança de faixa a frenagem automática, passando pela leitura de placas e a incrível e eficiente condução semi autônoma (funciona na cidade e na estrada, mas não se pode tirar a mão do volante por muito tempo). Há muito luxo, com som Harman Kardon (13 alto-falantes), faróis direcionais, câmera 360o, bancos de (bom) couro sintético com ajuste de comprimento do assento e teto panorâmico. 

A grande novidade a bordo aparece no sistema multimídia e de funções/configurações do carro. Substituindo o antigo Sensus, aparece o Android Automotive – diferentemente do Android Auto, que usa o celular como “intermediário”, é totalmente integrado ao carro. É o que permite mostrar a carga prevista na chegada na tela do Google Maps, assim como exibir seu mapa no quadro de instrumentos digital – com 12 polegadas e design clean e belo, mas poucas opções de visualização – e fazer coisas como mudar a temperatura do ar-condicionado usando o comando “Ei Google”, além de instalar aplicativos como YouTube Music, Spotify, etc, diretamente no carro (os dados são liberados, pagos pela Volvo, pelos primeiros quatro anos de uso).

Volvo XC40 Recharge Pure Electric

Motor: elétricos, um dianteiro e outro traseiro, síncronos

Combustível: a bateria

Potência: 204 + 204 cv = 408 cv de 4.350 a 18.900 rpm

Torque: 330 + 330 Nm = 660 Nm

Câmbio: automático, caixa redutora fixa

Direção: elétrica

Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)

Freios: disco ventilado (d) e disco (t)

Tração: integral

Dimensões: 4,425 m (c),1,863 m (l), 1,647 m (a)

Entre-eixos: 2,702 m

Pneus: 235/45 R 20 (d) e 255/40 R20 (t)

Porta-malas: 413 litros (t) + 31 litros (d)

Bateria: íons de lítio, 78 kWk

Peso: 2.118 kg

0-100 km/h: 4s9

Vel. máxima: 180 km/h (limitada)

Consumo cidade: 4,5 km/kWH (teste)

Consumo estrada: 4 km/kWh (teste)

Consumo médio: 4,1 km/kWh (oficial, WLTP)

Emissão de CO2: zero g/km

Consumo nota: A

Autonomia: 418 (WLTP)

Tempo de recarga: 72 horas (tomada comum) – 7h (wallbox 11 kWh) – não aceita AC 22 kW – 13h (wallbox 7,2 kWh) – 120 min (DC 50 kW, 0-80%) e 40 min (DC 150 kW, 0-80%)

Nota do Inmetro: A*

Classificação na categoria: A* (SUV Grande)

Fonte: Motor Show





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